felgi aluminiowe
PPHU Wiktor Zajkiewicz, ul. Widzewska 2, 95-054 Ksawerów
Witaj Nieznajomy!   Zaloguj się  |  Zarejestruj się

Opony

  »  

Artykuły

Koszyk
0 produktów za 0,00 zł
Nowy sklep oponyuzywane.pl
Z przyjemnością informujemy iż udało się nam otworzyć nowy sklep internetowy z oponami i felgami używanymi. Sklep znajduje się pod adresem www.oponyuzywane.pl. W sklepie można kupić opony osobowe używane (pojedyncze sztuki, pary i komplety), opony ciężarowe używane oraz felgi aluminiowe używane. Oferta jest na bieżąco aktualizowana, więc stany i ceny opon są zawsze aktualne. Każda opona ma zdjęcie przedstawiające tą konkretną oponę, także przed zakupem można się zapoznać z wyglądem opony. Sklep jest dostosowany do urządzeń mobilnych, wszystko po to aby ułatwić Państwu zakup opon. Wprowadzone są różne metody płatności (przelewy, pobrania, szybkie przelewy, karta płatnicza) aby zapewnić pańswtu jak największą swobodę i ułatwić proces zamawiania opon. Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą.
űródło: PPHU Wiktor Zajkiewicz
Etykieta UE
etykieta opon W roku 2012 Unia Europejska wprowadzi nową etykietę opon, aby zapewnić ujednolicone informacje dotyczące 3 parametrów: oszczędności paliwa, przyczepności na mokrej nawierzchni i hałasu.

Obowiązek ten w stosunku do pojazdów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych wejdzie w życie od listopada 2012 roku w stosunku do opon sprzedawanych na rynku UE, Przepis Europejski (WE nr 1222/2009).

Etykieta ta znajdzie się na oponie i dostarczy klientowi przydatnych informacji, aby ułatwić proces zakupu.

Po stronie lewej załączono przykład nowej etykiety UE dotyczącej opon. Układ graficzny etykiety może być podobny do tego spotykanego w stosunku do przedmiotów gospodarstwa domowego i coraz częściej samochodów.
űródło: yokohama-online.pl
Starzenie się opon
Etapy starzenia sie opon oraz zalecenia dotyczace czasu przechowywania i eksploatacji opon Grupy Michelin do samochodów: osobowych i dostawczych.

Opony składaja sie z różnych rodzajów materiałów oraz mieszanek gumowych, które nadaja oponom istotne cechy dla ich własciwego funkcjonowania. Własciwosci użytkowe opon zmieniaja sie w czasie ich eksploatacji. Zmiany osiagów opon zależą od wielu czynników takich jak klimat, warunki przechowywania, sposób użytkowania. Warunki użytkowania opon sa tak bardzo zróżnicowane, że niemożliwe jest precyzyjne okreslenie czasu użytkowania konkretnej opony.
Opony Michelin sa przechowywane w magazynach fabrycznych do trzech lat od daty produkcji według scisle okreslonych metod i warunków przechowywania. Michelin gwarantuje, że opony dostarczane dystrybutorom sa pełnowartosciowe, aby zapewnic pełen potencjał osiagów po wprowadzeniu ich do eksploatacji. Michelin dostarcza także swoim dystrybutorom szczegółowe instrukcje dotyczace warunków i metod przechowywania opon.
Zmiany fizyko-chemiczne w elementach opony wystepuja głównie podczas eksploatacji opon i sa powodowane wewnetrznym nagrzewaniem sie opon oraz napreżeniami zwiazanymi z cisnieniem, obciażeniem, odkształcaniem i uderzeniami, które nie wystepuja w warunkach magazynowania opon.
Badania przeprowadzone przez Michelin i inne organizacje testujace ogumienie np. ADAC wykazały brak zmian w wytrzymałosci opon nowych i magazynowanych przez trzy lata oraz nie stwierdziły istotnych zmian w osiagach na sniegu i mokrej nawierzchni. Porównanie szybkosci postepowania zmian starzeniowych opon bedacych w magazynowaniu i w eksploatacji zostało opisane w czasopismie branżowym Tire Science and Technology. Biorac pod uwage procesy starzeniowe wystepujace pod wpływem temperatury okreslono, że dla opon użytkowanych standardowo przez rok przy przebiegu 19000km powstałe procesy starzeniowe odpowiadaja takim samym procesom starzeniowym powstałym podczas ich magazynowania dopiero po 17 latach! Inaczej obrazujac, opona bedaca 3 tygodnie w eksploatacji posiada zmiany starzeniowe odpowiadajace jej magazynowaniu przez 1 rok!
Ze wzgledu na różne warunki użytkowania opon: obciażenie, predkosc, zmiany cisnienia, stan dróg, uderzenia i inne uszkodzenia Michelin zaleca coroczna kontrole stanu opon przez specjaliste z dziedziny ogumienia oraz zaleca wycofanie opon z eksploatacji po przekroczeniu 10 lat od daty produkcji bez wzgledu na wysokosc bieżnika.
űródło: Michelin
Wulkaniazacja
Guma ma niewiele ponad półtora wieku. Ledwie 170 lat temu, w roku 1839, ówcześnie 39-letni amerykański wynalazca Charles Goodyear wynalazł technologię produkcji tego rozciągliwego produktu. Pięć lat później, bo w 1844 roku opatentowany został sposób wulkanizacji kauczuku. Już rok później Robert William Thomson wynalazł pneumatyczną oponę dętkową, którą opatentował w 1846 roku we Francji, a rok później w Ameryce. Dopiero w roku 1891, francuski wynalazca Édouard Michelin wraz ze swoim bratem André, wynalazł „rozkładaną” oponę pneumatyczną z dętką. Trzy lata wcześniej, Irlandczyk John Boyd Dunlop wymyślił oponę do roweru. No, i się zaczęło. Bez Charlesa Goodyear`a i bez jego wynalezienia gumy i technologii wulkanizacji kauczuku, nie byłoby tak gwałtownego rozwoju motoryzacji. Wierzyć się nie chce, że Charles Goodyear, mimo swoich wynalazków, które wpłynęły na kształt naszej cywilizacji – zmarł w nędzy, w roku 1860. Niewiele dał mu fakt, że na jego cześć, prawie czterdzieści lat po jego śmierci nazwano jego imieniem firmę Goodyear Tire and Rubber Company.

Samochód jest prawie rówieśnikiem opony, bo największe odkrycia zanotowano u schyłku XIX wieku i o miano pierwszego wynalazcy rywalizują Austriak, Siegfried Marcus i Niemiec – Karl Benz, tyle że Benz opatentował swój wynalazek w roku 1888. Od tego czasu samochód i opona żyli razem, jak zgodne małżeństwo. Dynamiczny rozwój motoryzacji zmieniał nie do poznania pierwsze automobile; samochód od chwili wynalezienia kojarzył się z siłą i prędkością, i stał się prawdziwym „wyrazicielem” męskości kierowcy. Pokornie za rosnącą mocą silników nadążać musiały opony. Zwiększały się obroty motorów, rosła siła startu i malał czas pokonywanych odległości. Wymagało to odpornych na ścieranie, dobrze trzymających się drogi, opon. Im bardziej rosła szybkość na prostej, tym gwałtowniejsze było hamowanie w momentach kryzysowych. Zakręty, wyboje i nagle zmieniająca się sytuacja na drodze stawały się bezlitosnymi egzaminatorami ogumienia. Prawdziwa rewolucją rewolucję wywołały samochodowe wyścigi.

Z liczbą przejeżdżanych kilometrów rosła różnorodność uszkodzeń opon, które brały na siebie skutki wszelkich, najczęściej nieoczekiwanych, ale zawsze niechcianych kolizji. Gwałtowne hamowanie, najechane krawężniki, przejazd po rozbitym szkle, czy rozsypanych na budowie gwoździach, nie pozostawały bez śladu – rosło zatrudnienie w warsztatach wulkanizacyjnych.

I przypominał o sobie poczciwy Charles Goodyear. Od dnia jego wynalazku polegającego na mieszaniu siarki i kauczuku w temperaturze ponad 150 st. C., aż po rajdowe zwycięstwa Roberta Kubicy – nie zmieniło się nic. Jak trzeba naprawić oponę – trzeba ją wulkanizować!

Pomysł polega na właściwym doborze proporcji kauczuku i siarki, bądź rzadziej podobnych chemicznie związków, które pozwolą w procesie łączenia się z elastomerem, zwanym kauczukiem – uzyskać właściwą twardość i sprężystość. Wszystko po to, żeby przedłużyć żywot opony uszkodzonej, lub zużytej.

Trzeba z niej zdjąć stary bieżnik. Po oczyszczeniu i sprawdzeniu, czy poza bieżnikiem opona nie ma innych uszkodzeń, nałożyć trzeba porcję gumy opasającą wzdłużnie naszą „gumę”. Trzeba ze znawstwem dobrać proporcje – opona twarda wolniej się ściera, szczególnie latem, ale gorzej trzyma się drogi asfaltowej, opona bardziej miękka nadaje się na zimę, lepiej przylega do drogi, ale szybciej „znika” z niej bieżnik, kiedy temperatura przekracza +7 st. C.
űródło: Opony.net
Bieżnik jest, jak dobry but w górach
Bieżnik, jest tą częścią opony, która styka się z drogą. Jest to najbardziej wyrafinowana część ogumienia, która znosi wszelkie niedogodności drogi. To bieżnik stanowi, czy kierowca jeździ na oponach letnich czy zimowych. Rzeźba bieżnika, jego kształt i głębokość decydują o naszym bezpieczeństwie w czasie jazdy.

Bieżnik nie ma słów pokrewnych w polskim języku. Jest przypisany „przemieszczaniu się” po drodze. Raczej, będąc zewnętrznym śladem opon samochodu – sam staje się źródłosłowem dla np. wierzchniego nakrycia stołu.

Bieżnik opony, to gruba warstwa twardej kompozycji gumowej przyklejona drogą wulkanizacji do osnowy, jaką jest zasadnicza część opony. Bieżnik nie tylko decyduje o rodzaju i skuteczności kontaktu samochodu z nawierzchnią, ale też jest bezpośrednią ochroną czoła opony przed jej uszkodzeniem. To w bieżniku wyciskane są odpowiednie głębokości rowków do odprowadzania wody i zapobiegania poślizgom, albo zachowywane minimalne płycizny dla ciężkich pojazdów poruszających się wyłącznie drogami asfaltowymi, lub motocykli.

To właśnie po bieżniku, już na pierwszy rzut oka widać, jaką rolę ma do odegrania konkretna opona. Nie musi na to wskazywać ani rozmiar felgi, ani rodzaj pojazdu. Bieżnik opony jest wizytówką każdego pojazdu; widoczny, na pierwszy rzut oka rozstrzyga, czy mamy do czynienia z lekkim samochodem osobowym, z limuzyną, pojazdem terenowym, czy rolniczym. Bez oglądania pojazdu – potrafimy ocenić jego przeznaczenie po rzeźbie bieżnika.

Samochody terenowe i te, które jeżdżą po drogach gruntowych mają bieżniki o rzeźbie grubej i wypukłej – aby kontakt z podłożem nie został udaremniony. Lekkie wozy, motocykle i pojazdy korzystające wyłącznie z dróg asfaltowych, mają ogumienie dostosowane przede wszystkim do rodzaju pogody, nie zaś nawierzchni.

Gdyby spojrzeć na przekrój bieżnika widzimy, jak konstruktorzy dynamicznie skomponowali jego powierzchnię. Szereg wcięć, wzdłużnych, poziomych i ukośnych zmienia nie tylko wygląd bieżnika, ale stanowi jego rodzaj i powiadamia o kwalifikacjach opony do stosownych wymogów.

Patrząc na wprost, widzimy wzdłużne rowki opasające oponę. Rowkowanie bieżnika zależne jest od przeznaczenia opony. Im więcej wcięć – tym lepsze odprowadzanie wody na śliskich i mokrych nawierzchniach, ale gorsza przyczepność latem, na nawierzchni suchej. Wzdłużne rowki znakomicie kanalizują wodę po których przychodzi nam jechać, co stabilizuje pozycję samochodu i znakomicie pooprawia sterowność na trudnej, mokrej nawierzchni.

Bloki i żebro bieżnika gwarantują nieprzerwany kontakt opony z nawierzchnią. Przez rozległe powierzchnie bloków biegną najczęściej poprzeczne, lub skośne wcięcia stanowiące dodatkowe powierzchnie, aktywnie rozchylające się, lub zwężające w czasie jazdy, w zależności od podłoża. Te „pracujące” elementy, w połączeniu z rolą niepozornych lamelek przecinających poprzecznie bark opony wzdłuż całej opaski – daje pewność, że opona „zareaguje” na nawierzchnię zaśnieżoną, mokrą, śliską.

Opona jest niemal żywym organizmem, reagującym na podłoże po którym się przetacza. Kierowca ma za zadanie zachować kontrolę nad stanem nawierzchni i pogodą i podjąć decyzję: jaką oponę zastosować w warunkach jazdy?
űródło: Opony.net
Prostowanie felg
O felgi trzeba dbać, bo są ważną częścią koła naszego auta, więcej – felgi to szkielet system jezdnego samochodu. Te niewielkie kółka, niekiedy wyjątkowo eleganckie, bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo i komfort jazdy naszego samochodu. Panuje zasada, że gdy felga jest uszkodzona – należy ją wymienić na nową. Niekoniecznie. Jest też sposób, który proponuje PPHU Wiktor Zajkiewicz w swojej firmie. To prostowanie felg.

Prostowanie felg jest skutecznym i tańszym sposobem niż ich wymiana, pod warunkiem, że uszkodzenie pozwala na jej naprawę przez prostowanie, albo spawanie. Jak się okazuje, przy pomocy nowoczesnego sprzętu, jakim dysponuje PPHU Wiktor Zajkiewicz i fachowości pracowników, można przywrócić do pełni życia nawet mocno zniszczoną, w opinii użytkownika, felgę. Mechanicy specjalistycznej firmy naprawiają wszystkie najczęstsze uszkodzenia felg, takie jak podgięcia, podbicia, pęknięcia, a także odkształcenia osiowe. Dzięki nowoczesnemu sprzętowi i profesjonalnie przygotowanym pracownikom, podniszczone felgi opuszczające serwis PPHU Wiktor Zajkiewicz, będą wyglądały jak nowe.

U Wiktora Zajkiewicza naprawiają felgi aluminiowe i stalowe. By ocenić rodzaj i wielkość uszkodzenia felgi trzeba pomiaru bicia osiowego i promieniowego oraz zlokalizować krzywiznę. Do tej usługi, fachowcy w warsztatach PPHU Wiktor Zajkiewicz używają profesjonalnego ruchomego siłownika hydraulicznego i specjalnych nakładek dopasowanych do profilu felgi. Prostują w ten sposób felgi o średnicy od 10” do 22”. Urządzenie umożliwia także końcową obróbkę krawędzi felgi po jej wyprostowaniu. Czas naprawienia felgi zależy od rodzaju skrzywienia, a zwłaszcza od stopnia uszkodzenia i sposobu, jakim należy ją prostować.

Naprawić można także felgę pękniętą, spawając ją; polecamy jednak prostowania felgi, która ma uszkodzoną oś.
űródło: Opony.net
Geometria kół
„Trzeba sprawdzić zbieżność kół – słyszymy nieraz słowa mechanika zmieniającego opony naszego samochodu. – Bieżnik ścięty nierówno. Musiał pan chyba długo nie sprawdzać zbieżności? Przednie opony nadają się już tylko do wymiany”.

Takie słowa brzmią jak wyrok. I to w sytuacji, kiedy jeździliśmy ostrożnie, pilnowaliśmy dopuszczalnych prędkości, omijaliśmy nierówności i nie przeciążaliśmy naszego auta. A tu – opony do wymiany!

Kiedy mamy problemy ze zbieżnością kół, to przyglądając się defektom, które spowodowały wyeliminowanie naszych opon z użycia, zobaczymy, że bieżnik starty jest w bardzo szczególny sposób. W przeciwieństwie do „łysienia plackowatego” powodowanego najczęściej niewyważeniem kół, opony zniszczone przez brak właściwej geometrii „wycinane są” najczęściej dosyć symetrycznie, ale w sposób dyskwalifikujący nasze opony.

Po dokładnej analizie powierzchni startego bieżnika widać w przybliżeniu, w jakim kierunku rozregulowuje się geometria kół naszego samochodu. Jeśli opony starte są od środka, znaczy to, że koła samochodu tracą równoległość i pochylone są górną częścią do wewnątrz; mamy do czynienia z „ujemnym” kątem pochylenia. Podobne „objawy” występują w przypadku rozbieżności, czyli „rozjeżdżania się” naszych kół. Opony tracą równomierność przyległości do drogi czołową powierzchnią bieżnika, niszczą się wewnętrzne lamelki, a następnie rujnowany jest bark opony oraz niekiedy ściana boczna, które to części opony, z powodów konstrukcyjnych, są obszarami najbardziej zagrożonymi.

Zewnętrzna część opony ulega wyniszczeniu, kiedy koła naszego samochodu tracą geometrię i zbiegają się ku sobie w dolnej części. Ten stan nazywamy „dodatnim” kątem pochylenia. Najpierw starciu ulegają zewnętrzne lamelki, a dalej uruchomiony jest ten sam proces, jak opisany wyżej, tylko że zniszczenia dokonują się na zewnętrznym obrzeżu opony. Kiedy zauważamy ubytki w krawędziowej części ogumienia, trzeba dokonać jak najszybszego pomiaru geometrii, bo takie same objawy, jak przy „dodatnim” kącie pochylenia ujawniają się w przypadku zbieżności kół.

Problemy ze zbieżnością, rozbieżnością, kątami „dodatnimi” i „ujemnymi” dotyczą z zasady kół przednich auta; są one bardziej narażone na rozregulowanie z powodu „atakującej” roli, jaka im przypada. Można wyróżnić samochody, których konstrukcja sprzyja pokonywaniu nierówności terenu, wręcz konstruktorzy mają za zadanie budowę takiej architektury przedniego zawieszenia, aby wykazać zdolność auta do poruszania w trudnym obszarze. Mankamenty z geometrią, z pozycją kół samochodowych, to bodaj najważniejsza okoliczność, która wyniszcza nasze opony wcześniej, niż przed czasem ich naturalnego zużycia. My, kierowcy mamy zwyczaj „zaradzać” temu zmieniając koła z lewej na prawą stronę i odwrotnie; zwyczajowo też przekładając, co jakiś czas mniej sfatygowane tylne koła, na przód. Taniej i bezpieczniej jest dokonać pomiaru geometrii w warsztacie. Zdarza się bowiem, że nie badając sukcesywnie parametrów technicznych elementów jezdnych, dowiadujemy się o tym, że nasze auto nie tylko musi przejść regulację zbieżności, ale też trzeba wymienić opony.

Żeby nie wydawało nam się, że wszystkie „zasługi” w niszczeniu opon mają koła przedniego zawieszenia, trzeba dodać, że w tym względzie koła osi tylnej nie pozostają całkiem w tyle. Nieprawidłowa równoległość osi – to szkodnik niekiedy groźniejszy, niż pochylone do środka, czy na zewnątrz koła przednie. Strach pomyśleć, co dzieje się z oponami ciężkiego wozu przewożącego wielotonowy ładunek. Zachwiana równoległość tylnej osi wprost zdziera wszystkie opony, „ustawiając” samochód wedle własnej potrzeby. Ponieważ potrzeby przesuniętej tylnej osi samochodu, są trudne do opisania – nie ma ratunku dla opon, które poddawalibyśmy tresurze takiej wady.

Bagatelizowanie nierównoległości kół i utrzymywanie stanu, w którym wskutek nieprawidłowego zużycia bieżnika gwałtownie zmniejsza przyczepność auta do drogi, powoduje spiętrzenie problemów, co w organizmie tak złożonym, jak samochód, daje efekty niesłychane. Zużycie bieżnika w rozregulowanym układzie jezdnym powoduje przeciążanie osi przedniej, to z kolei niszczy łożyska i wywołuje luzy w układzie kierowniczym, niszczy resory, itd. Jeśli górę weźmie nasza upartość i niechęć do badania sprawności technicznej kół naszego samochodu, to efekty mogą być tylko dokuczliwe. Jak nie spowodujemy bezpośredniego zagrożenia dla nas i naszych bliskich – zapłacimy za komplet nowych opon i jeszcze za naprawę auta, bo utrzymywanie złego stanu technicznego zawsze powoduje nawarstwianie się defektów.
űródło: Opony.net
Gwałtowne hamowanie
Gwałtowne hamowanie może nam się przytrafić o każdej porze roku. Przy obecnej liczbie samochodów, nietrudno sobie wyobrazić taką sytuację. Jak wykonywać manewr gwałtownego hamowania bez większego narażenia na kraksę siebie i pasażerów?

Najlepiej unikać sytuacji, w której łatwo możemy stracić panowanie nad pojazdem. A więc, przede wszystkim bądźmy przewidujący! To nie jest kosztowne i nie nastręcza wielu problemów. Trzeba stale kontrolować zużycie bieżnika opon, sprawdzać układ hamulcowy i kierowniczy; o oponach zimowych już nie wspomnę. Kiedy przychodzi nieszczęście, oddalibyśmy wszystko, żeby cofnąć czas, usunąć drobne mankamenty i uniknąć kolizji, ale wtedy jest już za późno. Bywają jednak sytuacje, w których stan techniczny naszego auta jedynie wspiera refleks i przewidywalność kierowcy, np. w chwili nagłego wtargnięcia pieszego na jezdnię, gwałtownego hamowania pojazdu jadącego przed nami, czy wymuszenia pierwszeństwa przez innego uczestnika ruchu drogowego. Warto pomyśleć wcześniej o tym, co może być za chwilę.

Połowa sukcesu to sprawny technicznie samochód. Jeśli bowiem w naszym pojeździe coś szwankuje, zwłaszcza tarcze i klocki hamulcowe, i nieuzupełniony stan płynu hamulcowego to w chwili gwałtownego hamowania możemy przeżyć niemiłą niespodziankę.

Ważne jest w jaki sposób hamujemy. Jeśli często hamujemy gwałtownie w krótkich odstępach czasu to układ hamulcowy szybciej się zużywa, hamulce się nagrzewają, a bieżnik opon znika, niczym śnieg wiosną. Podczas dłuższej jazdy z zastosowaniem „hamowania ostatniej szansy”, można zaobserwować, że kolejne ostre hamowania są coraz mniej skuteczne, a droga hamowania wydłuża się. Stres związany z takim sposobem jazdy wpływa także na kondycję psychofizyczną kierowcy. Hamujmy więc wcześniej, łagodniej i spokojniej, by – jeśli znajdziemy się w sytuacji naprawdę konicznej, nie zawiodły nas ani samochód, ani nasza sprawność. Inaczej więc będziemy hamować w samochodzie z systemem przeciwblokującym ABS, a inaczej bez niego. Inaczej zachowa się nasz samochód zaopatrzony w opony o głębokości bieżnika przynajmniej 3 mm, a inaczej opony łyse. Inaczej poradzi sobie na śniegu opona zimowa, a całkowicie nieobliczalny jest poślizg opon letnich, itd. O hamowaniu z użyciem ABS pisaliśmy już szerzej, warto jednak przypomnieć, że najważniejsza jest reakcja hamulców wyposażonych w ten system po wciśnięciu pedału hamulca „do oporu”, bo to podstawowy warunek, by ABS pokazał swoje możliwości. Żeby ominąć przeszkodę możemy jeszcze ratować się manewrami kierownicą. Przy ABS jest to możliwe, bo system ten uniemożliwia zablokowanie kół. Bardzo skomplikowane i wymagające większych umiejętności od kierowcy jest hamowanie bez ABS. W takim przypadku, gwałtownego hamowania należy szczególnie unikać. Gdy bowiem naciśniemy mocno pedał hamulca, by samochód zatrzymał się jak najszybciej, może dojść do zablokowania kół, czego skutkiem jest całkowity brak kontroli nad pojazdem. Wtedy już nic nie zależy od naszych umiejętności. Samochód najczęściej wypada z toru jazdy, a bywa, że opony po takim teście nadają się wyłącznie do utylizacji.

Lepszym rozwiązaniem jest hamowanie pulsacyjne, choć wiąże się ono z dłuższym torem hamowania. Jest za to szansa, żeby nie zablokują się koła, a kierowca będzie mógł wykonywać manewry, by ominąć przeszkodę, która zmusiła go do hamowania. Taki sposób zatrzymywania pojazdu poleca się szczególnie na śliskiej nawierzchni – koła zachowują wówczas większą przyczepność do podłoża i auto trudniej wpada w poślizg.

Warto przyswoić sobie zasadę, której winien przestrzegać każdy dobry kierowca – zasadę ograniczonego zaufania. Jadąc samochodem trzeba zakładać, że kierowca przed nami, czy z sąsiedniego pasa ruchu może wykonać manewr nam zagrażający, a pieszy gwałtownie wejść na jezdnię. Świadomość tego faktu i obserwowanie innych użytkowników dróg może pomóc uniknąć wielu niebezpiecznych sytuacji.

Na marginesie dodajmy, że z gwałtownego hamowania należy korzystać tylko w naprawdę wyjątkowych sytuacjach. W nieuzasadnionych przypadkach jest to bowiem wykroczenie i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Policja może ukarać za nie mandatem w wysokości od 100 do 300 zł.
űródło: Opony.net
Opony do samochodów ciężarowych i autobusów
Opony ciężarowe i autobusowe wyróżniają się budową, wielkością i wytrzymałością. Konstrukcje elementów wewnętrznych, szczególnie ścian bocznych są silnie zbrojone, aby udźwignąć wielotonowe ładunki przewożone na samochodach, czy w autobusach. Wytrzymałość opony ciężarowej jest tak samo ważna, jak bieżnik na części jezdnej.

Firma Wiktor Zajkiewicz posiada nieograniczony wybór opon ciężarowych, które ze względu na budowę i wielkość mają zastosowanie w szerokiej gamie samochodów dostawczych i transportowych.
Zróżnicowane pod względem typów bieżnika – na przejazdy wyłącznie nawierzchniami asfaltowymi zakładane są opony o płytkim bieżniku, natomiast ogumienie do samochodów pracujących w budownictwie i do pojazdów budowlanych muszą odznaczać się olbrzymią wytrzymałością na nacisk i potężnym głębokim bieżnikiem, który zdolny będzie wyprowadzić pojazd z trudnego, nierównego grząskiego terenu i łatwo odprowadzać wodę.

Opony na osie przyczep dla dalekiego transportu cechują się dużą powierzchnią styku z nawierzchnią drogi, co zapewnia równomierny rozkład obciążenia i równomierne zużywanie się opony. Opony ciężarowe tego typu cechują się wysokim potencjałem przebiegów, wytrzymałości korpusu i niskimi oporami, co ma wpływ na wysoką ekonomiczność opon. Nowe nienagrzewające się materiały ograniczają opory toczenia opony. Nowe materiały ścianek bocznych zwiększają odporność na uszkodzenia udarowe. Konstrukcja opony pozwala na produkcję opon o niskich profilach, umożliwiających maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładowni dużych naczep. Bieżnik wykonany jest z odpornego na ścieranie, energooszczędnego materiału, zapewniający większe przebiegi i ograniczenie zużycia paliwa.

I te wszystkie opony są do nabycia pod adresem Opony.net. Dlatego gorąco zapraszamy użytkowników samochodów dostawczych, ciężarowych, budowlanych i rolniczych, wymagających wytrzymałych, odpornych na ścieranie i ekonomicznych pod każdym względem opon, do przejrzenia oferty sklepu na Opony.net.
űródło: Opony.net
Bieżnikowanie opon
Panuje pogląd, że bieżnikowanie, to szansa na bezpieczną jazdę dla osób niezamożnych. Wiadomo, że każda technologia wykorzystywana do bieżnikowania zakłada powtórne wykorzystywanie korpusu opon, w których bieżnik uległ zużyciu, lub zniszczeniu. Najczęściej, bez względu na długość eksploatacji, karkas opony, a więc jej podstawowa część sięgająca 80 proc. masy opony – jest w bardzo dobrym stanie, mimo zniszczonego już bieżnika.

Bieżnikowanie opon spełnia jednocześnie kilka wymogów współczesności. Ponowne użycie korpusu ogumienia naszego samochodu w istotny sposób obniża koszty jazdy, co w czasach kryzysu ma niebagatelne znaczenie dla rodzinnych budżetów. Nie można też pominąć argumentu, że „wprowadzenie na rynek” kolejnej, ale znacznie mniejszej porcji elastomeru w postaci warstwy bieżnika, zamiast całej opony wpływa znacząco na stan środowiska przyrodniczego. Po trzecie wreszcie, współczesne technologie bieżnikowania gwarantują uzyskanie takiej jakości bieżnika opony, która nie ustępuje w sposób znaczący bieżnikowi opon nowych, a żywotność całej opony wydłuża się nieomal dwukrotnie.

Karkasy, które poddawane są bieżnikowaniu przechodzą rygorystyczną kontrolę. Sprawdzana jest jakość karkasu – jego wiek, wielkość potencjalnych uszkodzeń, głębokość zużycia oryginalnego bieżnika, itd. To wszystko ma decydujące znaczenie dla gwarancji, że nowy bieżnik zadowoli kierowcę walorami bezpieczeństwa i długowieczności.

Najbardziej rozpowszechniona jest metoda bieżnikowania „na gorąco”. Polega ona na wcześniejszym nałożeniu porcji mieszanki gumowej na gruntownie oczyszczony, naprawiony i przygotowany do bieżnikowania karkas, a następnie umieszczenie opony ze świeżym pasem mieszanki kauczukowej w specjalnej prasie, w której pod ciśnieniem i w odpowiedniej temperaturze pieca dochodzącej do 150 st. C., wyciskana jest rzeźba nowego bieżnika. Taka metoda, zdaniem fachowców gwarantuje najlepsze osiągi i najdłuższą trwałość opony bieżnikowanej.

Innym sposobem na bieżnikowanie jest tzw. „metoda na zimno”. Ta technologia zapewnia kierowcy możliwość wyboru gotowego bieżnika renomowanych wytwórców, który nakładany jest na naprawioną i wszechstronnie przygotowaną powierzchnię karkasu.

Opony bieżnikują najpotężniejsze światowe firmy produkujące opony. I to bez względu na stosowaną metodę. Nie ma różnicy, czy to Bridgestone, Continental, Goodyear , Michelin, Pirelli, rodzima Dębica, wszyscy uwzględniają bieżnikowanie, jako dobrą metodę naprawy i przedłużania żywotności ogumienia do wszelkiego rodzaju pojazdów mechanicznych.
űródło: Opony.net
Wyważanie kół
Wyważanie kół często jest lekceważone przez kierowców. Kiedy dokonujemy zmiany ogumienia w warsztacie, decydujemy się na to właśnie przy okazji zmiany opon z letnich na zimowe, albo odwrotnie. Jednak w przypadku, kiedy posiadamy zapasowe koła do opon letnich i zimowych – wyważamy opony, kiedy ogumienie ulegnie uszkodzeniu. Warto zdawać sobie sprawę z faktu, że niewyważone koła powodują nadmierne zużywanie opon, do tego w sposób niesymetryczny.

Koła powinno się wyważać średnio co 5 do 10 tys. przejechanych kilometrów, podobnie, jak ma to miejsce przy wymianie oleju w silniku. Wstrząsy, jakie wywołują nierównomiernie rozłożone obciążenia kół niszczą nie tylko opony, ale też zawieszenie, układ kierowniczy i łożyska. Wystarczy kilkugramowe „przesunięcie” środka ciężkości koła, żeby w czasie jazdy siła odśrodkowa przemnożyła obciążenie dla kół nawet do kilku kilogramów. Wtedy nieregularnie rozłożony nacisk opony na drogę pociąga za sobą niszczące następstwa. A więc chodzi o to, żeby całą masę, cały ciężar koła rozłożyć równolegle wokół obracającej się osi własnej koła, żeby zlikwidować miejsca, w których kumulować się mogą najcięższe punkty opony i felgi.

Wyważanie kół jest czynnością prostą, ale niezwykle brzemienną w skutki. Opona na kole niewyważonym ulega szybkiemu, najczęściej „plackowatemu” łysieniu; bieżnik zużywa się tak samo nierównomiernie, jak nierównomierny jest rozkład ciężaru wokół osi koła. Dlatego przed rozpoczęciem wyważania musimy oczyścić oponę z zabrudzenia, bo np. zlegające w głębokim bieżniku błoto może zmienić pomiar i zasugerować mechanikowi instalację ciężarków w niewłaściwych miejscach.

Wyważarka wskazuje miejsca, w których trzeba skorygować ciężar koła przez założenie ciężarków. Nie powinno ich być więcej, niż 60 g na jedno koło. Ponieważ nie ma idealnie okrągłych opon ani felg, a co za tym idzie, nie ma mowy o idealnym rozłożeniu ciężarów docisku do jezdni napompowanego koła, trzeba maksymalnie zniwelować niedoskonałości za pomocą ciężarków, ale też, jeśli to konieczne, za pomocą przesunięcia opony na feldze.

Duża liczba ciężarków zapiętych na feldze świadczy o znaczącym niedoważeniu koła, a właściwie opony i felgi. Należy zdjąć oponę i przesuną ją w taki sposób, żeby najcięższe miejsce opony umieszczone zostało naprzeciw najcięższego punktu felgi, wtedy obciążenia redukują się wzajemnie, a liczba ciężarków gwałtownie spada. Mechanicy w wielu zakładach niechętnie zdejmują oponę, tylko po to, żeby ją przesunąć na feldze - szkoda im czasu naszym kosztem, ale w Firmie PPHU Wiktor Zajkiewicz, takie czynności wykonywane są natychmiast, kiedy liczba zakładanych ciężarków sugeruje istotne przesunięcia masy ciężkości koła.

Poza potrzebą systematycznego sprawdzania równomierności rozłożenia ciężarów kół naszego samochodu, musimy pamiętać, że koniecznością jest wyważanie kół po każdym zdjęciu opony z felgi. Systematyczne wyważanie zabiera dużo mniej pieniędzy, niż naprawa zawieszenia, czy wymiana zniszczonej opony. Często bywa tak, że bieżnik wytarty plackowato skazuje ogumienie wyłącznie na utylizację.

Kiedy już nasze koła okażą się wzorowo przygotowane do jazdy, musimy pamiętać o właściwym dokręceniu kół. Powinno się to robić przez dokręcanie śrub „na krzyż”, po przekątnej. Dokręcamy stopniowo, najpierw lekko mocujemy koło do piasty, patrząc, czy przylega równo, czy pomiędzy piastą a felgą nie ma zabrudzeń, później zwiększamy docisk, pamiętając, żeby nie urwać śruby. Przesadnie mocne dociąganie nakrętek za pomocą rozmaitych „przedłużek” może skończyć się właśnie w ten sposób.
űródło: Opony.net
Pompowanie kół azotem
Od chwili wynalezienia opony, najbardziej dostępnym gazem dla jej wynalazców było powietrze. Żeby wtłoczyć wystarczającą ilość wszędzie dostępnego gazu do kół, trzeba było tylko posiadać odpowiednią pompkę. Jak przystosowano pompę – wynalazcy zaczęli szukać innego gazu. I znaleźli azot.

Od dawna metoda napełniania azotem opon samochodowych stosowana jest z powodzeniem w sportach samochodowych, także w Formule 1. Metoda może być stosowana we wszystkich typach felg i opon samochodowych. Pompowanie sprężonym azotem wpływa korzystnie na stan techniczny felg, w szczególności stalowych, bo gaz ten nie wchodzi w reakcję z metalem i nie zawiera pary wodnej, przez co zmniejsza się ryzyko wystąpienia rdzy na feldze.

Opona napompowana azotem trzykrotnie dłużej utrzymuje ciśnienie w oponie, niż opona wypełniona powietrzem. Praktyczne korzyści wynikające z napełniania opon azotem są widoczne dopiero po dłuższym czasie eksploatacji. Tlen szybko wchodzi w reakcje z gumą i przyspiesza jej starzenie, i zmniejszanie elastyczności. Z azotem opona zużywa się wolniej – ciśnienie mniej się zmienia przy zmianie temperatur, co wpływa na bezpieczeństwo jazdy i powoduje obniżenia zużycia paliwa oraz to.

Pompowanie azotem odbywa się gównie przy użyciu gazu z butli. Jest to najprostsza metoda pompowania kół tym gazem. Innym sposobem jest pompowanie za pomocą urządzenia, które odzyskuje azot z powietrza.
űródło: Opony.net
© Copyright 2009 Opony.net
Sezony:
-

Opony letnie


-

Opony zimowe


-

Opony całoroczne

Typy pojazdów:
-

Opony osobowe


-

Opony dostawcze


-

Opony terenowe 4x4


-

Opony ciężarowe


-

Opony przemysłowe


-

Opony rolnicze


-

Opony motocyklowe



- Serwis opon Łódź
- www.oponyuzywane.pl
- Opony ciężarowe Łódź
- Prostowanie felg
Producenci opon:
Accelera . Achilles . Admiral . Aeolus . Akina . Alliance . Altura . Amtel . Apollo . Asterlift . Atturo . Aufine . Autoguard . Avon . Bargum . Barum . BCT . BFGoodrich . BKT . Bridgestone . Ceat . Chengshan . Clear . Continental . Cooper . Cultor . Dayton . Dębica . Deestone . Diplomat . Domar . Double Coin . Doublestar . Dunlop . Duro . Durun . Europa . Evergreen . Falken . Federal . Firenza . Firestone . FirstStop . Fulda . FullRun . Fullway . Galaxy . GAŁ-GUM . General . Gislaved . Goodride . Goodyear . Haida . Hankook . HANKSUGI . Heidenau . Hercules . Hifly . Infinity . Interstate . Kama . Kelly . Kenda . Kenex . Kings Tire . Kingstar . Kleber . Kormoran . Kumho . Lassa . LingLong . Long March . Mabor . Malatesta . Malhotra . Maloya . Marangoni . Marix . Markgum . Marshal . Matador . Maxtrek . Maxxis . Mentor . Metzeler . Michelin . Mitas . Nankang . Nexen . Nokian . Novex . Paxaro . Pirelli . Platin . Pneumant . POWERTRAC . Premiorri . Profil . Riken . Rosja . Runway . Saetta . Sagitar . Sailun . Sava . Semperit . Sonar . Sportiva . Starco . Starmaxx . Stomil . Sumitomo . Sunew . Sunfull . Sunitrac . Sunny . Taurus . Toyo . Trayal . Triangle . Tristar . Turnpike . Uniroyal . Viking . Voyager . Vredestein . Wanli . West Lake . Yokohama . Zeetex . Zeta
Samochody:
Acura . Alfa Romeo . Arden . ARO . Asia Motors . Aston Martin . Audi . Avantgarde . Bajaj-Tempo . Beijing . Bentley . Biyadi . BMW . BMW Alpina . Brabus . Breyton . Brilliance . Bugatti . Buick . BYD . Cadillac . Carlsson . Caterham . Chang'an . Changhe . Chery . Chevrolet . Chrysler . Citroen . Dacia . Daewoo . Daihatsu . Daihatzu . Digi-Tec . Dodge . Dongfeng . Doninvest . Donkervoort . Eagle . FAW . Ferrari . Fiat . Force . Ford . GAZ . Geely . Gemballa . Geo . GMC . Great Wall . Guangzhou . Hafei . Hainan . Hamann . Hindustan . Holden . Honda . Hongqi . Hummer . Hyundai . Infiniti . Intec . International Cars . Ish . Isuzu . Iveco . Jaguar . JE Design . Jeep . JPX . Kamaz . Kia . Lada . Lamborghini . Lancia . Land Rover . Landwind . Lexus . Liebao . Lifan . Ligier . Lincoln . Lorinser . Lotus . Luaz . Mahindra . Maruti . Maserati . Maybach . Mazda . MCC . Mercedes . Mercury . MG . Mini . Mitsubishi . Morgan . Moskvich . Nissan . Oettinger . Oldsmobile . Opel . Opel Irmscher . Opel Steinmetz . Peugeot . Plymouth . Pontiac . Porsche . Postert . Premier . Proton . PS Prestige . Renault . Roewe . Rolls Royce . Rover . Saab . Saic . Saipa . Samand . Samsung . San . Santana . Saturn . Scion . Seat . Seaz . Shanghai GM . Shenlong . Shuanghuan . Skoda . SMA . Soueast . SsangYong . Startech . Steinmetz . Subaru . Suzuki . Suzuki-Santana . Tata . Tatra . TechArt . Tempo . Tianjin . Tofas . Toyota . Trasco . Troller . TVR . UAZ . Vauxhall . Volvo . VW . Wolf . Xiali . Xian . Yueda . Yunque . Zastava . ZAZ . Zhonghua . ZMA/Seaz